Önce İran-Irak Savaşı, ardından ABD’nin işgali ve 2014’ten sonra DAEŞ’in ortaya çıkması ile dünyanın en eski medeniyet merkezlerinden olan Irak’ın bir çok şehri tahrip edildi. 2003 işgalinde Bağdat 2014’ten sonra Musul, Tikrit, Felluce ve daha pek çok yer yaşanmaz hale getirildi. Terörün kısmen durdurulması ve Irak’ın yeniden hayata döndürülmesi için çalışmalar başlatıldı. Iraklı yetkililer muhtemel imar faaliyetleri için 88 milyar dolara ihtiyaç olduğu ve bunun 22 milyarının da acil bulunması gerektiğini Kuveyt’te yapılan bağışçılar toplantısında açıkladı. Türkiye beş milyar dolarını üstlenebileceğini beyan etti. Tabii olarak bu gelişme bize Osmanlı Bağdat’ını ve orada yapılan modern bir teşebbüsü hatırlattı.

Bağdat’ta Osmanlılar ve Osmanlı İdaresi

Bağdat Dicle Nehri kenarında stratejik konumu oldukça önemli bir bölgede kurulmuştur. Gerek bir kavşak noktası olması gerek ticaret yolları üzerinde bulunması nedeniyle tarih boyunca çeşitli topluluklara kapılarını açmış, aynı zamanda oldukça fazla istilaya da maruz kalmıştır. Stratejik önemi haiz Bağdat, dönemin en büyük güçlerinden olan Osmanlıların da ilgisini çekmiştir. Osmanlıların Doğu topraklarına olan ilgisi Yavuz Sultan Selim döneminde artmış olsa da Bağdat’ın Osmanlı idaresi altına girmesine Sultan Selim’in ömrü yetmemiştir. Bağdat’ın Osmanlı idaresine girmesi anca oğlu Kanuni Sultan Süleyman döneminde olmuştur. 1534 yılı sonlarında zorlu kış şartları altında hareket halinde olan Osmanlı ordusu, Makbul İbrahim Paşa komutasındaki öncü birlikler önemli bir direniş ile karşılaşmadan şehri teslim almıştır. Ardından Sultan Süleyman’ın şehre gelip halka ihsanlarda bulunması akabinde burada Osmanlı idaresi başlamıştır. Bir müddet şehirde kalan Sultan bir dizi imar faaliyetleri başlatmış ve Bağdat adeta yeniden doğmuştur.

Osmanlı yönetimi süresince Bağdat’ta çok sayıda beylerbeyi görev yapmıştır. Önceleri tayin yolu ile görev yapan beylerbeyiler zamanla yerini Kölemen yöneticilere bırakmışlardır. Osmanlı yöneticileri ise bu duruma karşı doğrudan veya dolaylı yollardan müdahaleler ederek bölgedeki güç dengesini korumaya ve otoriteyi sağlamaya çalışmışlardır. Osmanlı idaresinin merkeziyetçiliğe daha fazla yaklaşmasına paralel olarak Kölemen yönetimi de 1831 yılında son bulmuştur.

Bağdat’ın idari yapısında yaşanan önemli bir değişiklik de tüm Osmanlı coğrafyasını etkisi altına alan 1864 Vilayet Nizamnamesi ile gerçekleşmiştir. Böylelikle artık eyalet sistemi yerine vilayet sistemine geçilmiş, yeni idari birimin yöneticilerine de vali sıfatı verilmiştir. Bağdat valiliği ile ün yapmış olan Midhat Paşa, Nizamnamenin imzalandığı yıl ihdas edilen Tuna Vilayetine vali olarak atanmış, o tarihten yaklaşık 5 yıl sonra, 1869’da Bağdat’ta valiliği görevine getirilmiştir. İki coğrafyanın şartları farklı olsa da orada edindiği tecrübelerini Bağdat’ta hayata geçirmiş ve Arap literatürüne Bağdat’ın yüzünü değiştiren vali olarak geçmiştir.

Bağdat’ta Bir Islahatçı: Midhat Paşa

Tuna valiliği döneminde bölgede ulaşımdan ziraata, basından imara farklı alanlarda önemli işlere imza atan Midhat Paşa1, daha sonra kendi rızasıyla Bağdat valisi olmuştur. Tıpkı Tuna vilayetinde olduğu gibi Bağdat’ta da verimli bir valilik dönemi geçirmiştir.2 Ona göre Bağdat’ın kalkınması iki şarta bağlı idi. Birincisi arazinin halka tahsisiydi. Böylece halk toprak sahibi olacak ve yaşanan isyanlar son bulacak; şehirde asayiş sağlanıp huzura kavuşturulacaktı. Bir diğer husus ise tarım ürünlerine karadan ve denizden pazarlanmak üzere bir çıkış yolunun bulunmasıydı.3

Ulaşım anlamında yapılacak bu atılım için akıllara öncelikle Dicle Nehri gelmektedir. Geçmişte Dicle’de ilkel yöntemlerle nehir taşımacılığı yapıldığı bilinmektedir. Modern anlamda taşımacılık faaliyetlerinin ise 1830’lu yıllarda başladığını söylemek mümkündür. Sonraki dönemlerde Dicle üzerinde düzenli seferler yapıldığı hatta yabancı şirketlerin de imtiyazlar alarak faaliyetlerde bulunduğu bilinmektedir.4 Ancak Bağdat şehri için nehir ne kadar önemliyse de sadece nehir ulaşımına bağlı kalınamazdı. Bunun farkına varan Osmanlı devlet adamları Bağdat’ı da kapsayan bir demiryolu hattı fikrini ortaya atmışlardı. Bunu savunanların başında ise Midhat Paşa gelmekteydi.5 Her ne kadar bu demiryolu projesi Midhat Paşa’dan sonraki dönemde hayata geçirilmiş olsa da Paşa, Bağdat vilayeti dâhilinde bu konuda örnek olacak önemli adımlar atmaktan geri durmamıştır. Bu anlamda Bağdat ile Kazimiye Kasabası arasında bir tramvay hattının hayata geçirilmesini sağlamıştır.6

Kazimiye Tramvayı

Son dönem Osmanlı tarihi çalışmaları konusunda başvurabileceğimiz önemli kaynaklardan biri vilayet salnameleridir. Bağdat vilayetine ait salnamelerden edinilen temel bilgilere göre Kazimiye Kasabası kuzeyde Samarra, güneyde Cezire, doğuda Horasan ve batıda Dilim bölgeleriyle çevrilidir.7 Bağdat’a yakın bir mesafede bulunan kasabada yetişen önemli mahsullerin başında buğday ve arpa gelmektedir. Tarımsal olarak üretken bir yerleşim yeri olan Kazimiye, aynı zamanda dini olarak da insanların uğrak noktası olmaktadır.

Şii mezhebinin on iki imamından bir olan İmam Musa El- Kazım’ın türbesinin bulunduğu yere her yıl binlerce ziyaretçi gelmektedir. Torunu ve halefi olan Muhammed El Cevad’ın türbesinin yer almasından dolayı Kazımeyn (iki Kazım) adıyla anılan külliye; Musa El- Kazım’ın türbesi etrafında şekillenmiş ve kasabaya da adını vermiştir.8 Halkının da büyük bir kısmının Şii mezhebine mensup olduğu Kazimiye kasabasında, 20. yüzyılın başlarında 2160 hane, 8 hamam, 8 kahvehane, 18 pazar, 1 cami, 350 dükkân ve 33 mescidin bulunduğu kayıtlarda yer almaktadır.9 Kazimiye kasabasının o tarihlerde sadece dini bir nitelik taşıdığını söylemek mümkün değildir. Çünkü bölge halkının tarım, hayvancılık, ticaret ve zanaat ile ilgilendikleri de bilinmektedir. Tramvay hattı yapılmadan evvel sabahları Bağdat’a gelen Kazimiye halkı akşamları tekrar Kazimiye’ye dönmekte idiler. İnsanlar ekonomik durumlarına göre gidiş dönüş için at, merkeb besliyorlar ya da hayvan kiralıyorlardı. Böylece kasabadan Bağdat’a yetiştirdikleri veya ürettikleri ürünleri taşıyorlardı. Bu şekilde her gün Bağdat’ a gidip gelenlerin sayısı 4 bini buluyordu.

Bir tarafta dini önem taşıyan aynı zamanda üretken bir kasaba olarak Kazimiye bulunurken; diğer tarafta kavşak noktası niteliğinde bir şehir olan Bağdat durmaktaydı. İki tarafın buluşturulması adına ulaşım alanında bir adımın atılmasının gerektiği ortaya çıkıyordu. Dini ve ticari olarak bu iki yerleşim birimi arasındaki ilişki dikkate alınarak o zamanın en hızlı ulaşım aracı olan bir tramvay hattının hayata geçirilmesi düşünüldü. Dönemin Bağdat basınını incelediğimizde, heyecan yaratan bu karar açıklanırken; Avrupa’daki emsallerine de dikkat çekilmiştir. Yazılan yazılarda, “tramvay” adı verilen ve demir çubuklar üzerinde hayvanlar tarafından çekilerek ilerleyen araçların tek seferde 40’ar ve 50’şer yolcu taşıyabildiği anlatılmaktadır.

Gereken demir çubuklar yani raylar ve alt yapı malzemeleri Londra’dan sipariş edilerek çalışmalar başlatıldı. İlk hesaplamalarda malzemelerin 8-9 bin lira masrafa neden olacağı ayrıca emlak ve arazi giderlerinin de 4-5 bin lira tutacağı anlaşıldı. Tüm masrafların karşılanması için 6000 hisseden oluşan ve her bir hissesi 250 kuruş olarak belirlenen bir şirket meydana getirildi.10 Ancak bu hisselerin tamamı elden çıkarılamadı. Bilinmeyen bu yeni teşebbüse Bağdatlı yatırımcılar yeterince ilgi göstermemişlerdi.

Hisselerin sadece 2 bin adedi satıldı. Geri kalan kısmı borçlanılarak tramvay işletilmesinden daha sonra elde edilen gelirler ile ödendi.11

Siparişlerin verilmesinin ardından tramvay yolunun açılması için çalışmalara başlandı. Toprağın killi ve taşsız yapısı nedeniyle yolun açılması nispeten kolay bir şekilde gerçekleşmiştir.12 Yolun inşası sürecinde güzergâh üzerinde bulunan araziler ile ilgili de bazı işlemler yapılması söz konusu olmuştur. Hattın Adliye Camii Evkafı’nın arazisinden geçmesi nedeniyle kendilerine kira verildiği de kayıtlara geçmiştir.13 Halka hizmet eden bir proje hayata geçiriliyor olsa da Osmanlı idarecilerinin vakfı da mağdur etmediği ve hukukuna riayet ettiği görülmektedir.

İngiltere’den sipariş edilen malzemeler Ninova Vapuru ile Londra’dan Basra’ya, buradan da Bağdat’a getirildi.14 Siparişlerin ulaşmasının ardından yapım sürecine geçildi. Salnamelerde 7 km, Zevra Gazetesi’nde 6 km olarak belirlenen Bağdat – Kazimiye Tramvay Hattı’nın ilk 5 km’lik bölümü 14 Temmuz 1871 tarihinde hizmete açıldı. Raylardan tramvaya, yolun tahkim edilmesinden istasyonlara, hayvanlardan tüm nakliye işlemlerine kadar 12 bin İngiliz lirası harcandı.15 Tramvay günde birkaç bin yolcu taşıyan, hayvanlar tarafından çekilen iki katlı, arabalardan ibaretti.16 Alt katta yolculuk edenlerden 40 para, üst katta yolculuk edenlerden 20 para ücret alınan tramvay 1938 yılına kadar hizmet vermiş, daha sonra Irak Krallığı tarafından ruhsatsız olduğu gerekçesiyle kaldırılmıştır.17

Elbette Bağdat’ta Osmanlı Devleti’nin ve valilerinin sunduğu hizmet bundan ibaret değildir. Daha pek çok imar faaliyetlerinde bulunulmuş ve asırlarca Bağdat Darusselam (Barış Şehri) olarak yaşamaya devam etmiştir. 2003’ten sonra tahrip edilmesine ve dünyanın yaşanması en zor şehirlerden biri haline getirilmesine rağmen hala hemen hemen her köşesinde Osmanlı döneminden izler bulunmaktadır. İki ülkenin işbirliği ile hem bu tarih canlandırılmalı ve hem de Bağdat eski özelliğine Barış Yurduna döndürülmelidir.